MOTOCYKLE ŻUŻLOWE
NA PRZESTRZENI LAT

1930 – JAP

Założona przez wynalazcę Johna Alferda Prestwicha firma JAP początkowo specjalizowała się w produkcji przyrządów naukowych, aparatury eksperymentalnej oraz urządzeń do kręcenia i wyświetlania filmów kinowych. Jednak przeprowadzka do Tottenhamu, w północnym Londynie, w 1895 roku sprawiła, że Prestwich stał się jednym z wiodących producentów silników na świecie.

Za radą Stana Greeninga, który został jego głównym doradcą technicznym, Prestwich wybrał się na wycieczkę do Stamford Bridge Speedway w zachodnim Londynie – siedziby klubu piłkarskiego Chelsea – ale nie wykazał zbytniej ochoty by angażować się w ten rozwijający się sport.

Kapitan Stamford Bridge, Bill Bragg, złożył potem wizytę na stoisku JAP podczas pokazu motocyklowego w Olimpii, w Londynie, w 1929 roku. Poznał wtedy syna Prestwicha, Vivianna, którego udało się przekonać do żużla. Ten z kolei porozmawiał z ojcem, który w końcu dał Greeningowi zielone światło na rozpoczęcie prac nad eksperymentalnym silnikiem. .

Prototyp silnika JAP był zbyt ciężki i nie dorównywał 28-konnej mocy silnika Rudge’a. JAP zwerbował więc czołowego zawodnika, Wala Phillipsa, aby pomógł im rozebrać silnik Rudge’a i w poszukiwaniu prędkości zmienić bieg wydarzeń.

Wprowadzono zmiany i sprawdzono nowe osiągi silnika. A następnie został przetestowany na Stamford Bridge. Próba na dwóch okrążeniach okazała się sukcesem. Nieoficjalny pomiar czasu sugerował, że motocykl z tym silnikiem jechał ponad 46 mil na godzinę, czyli szybciej niż przy pobiciu rekordu toru.

Logo JAP stało się ikoną zarówno dla żużlowców, jak i kibiców w pierwszych dekadach tego sportu, a ówczesne motocykle pozostają jednymi z najpiękniejszych w historii żużla.

1934 - HARLEY DAVIDSON CAC

Podczas gdy Peashooter przyczynił się do rozkwitu żużla w latach dwudziestych XX wieku, legendarny amerykański producent nieoczekiwanie powrócił do świata czarnego sportu w 1934 roku.

Kiedy słynny motocyklista fabryczny Harley’a Davidsona, Joe Patreli, zapragnął motocykla żużlowego, mówi się, że firma nie chciała inwestować w jego opracowanie. Dzięki pomocy niektórych inżynierów HD, Patreli sam zbudował motocykl, pracując w weekendy w firmowej fabryce w Milwaukee.

Przyjmuje się, że powstało od 12 do 20 modeli CAC, co czyni Harleya Davidsona CAC jednym z najrzadszych motocykli, jakie kiedykolwiek zbudowano. Podobno jeden z takich egzemplarzy został ostatnio sprzedany na aukcji za cenę 180 000 dolarów.

1949 – ESO

Podczas gdy czeski producent JAWA ostatecznie stał się synonimem żużla, to właśnie maszyna ESO była pierwszym produktem z Czech na rynku żużlowym. Wprowadzono ją w 1949 roku, zanim ostatecznie połączyła się z JAWĄ w 1964 roku.

Inżynier Josef Linhart stworzył model JOLI w latach 1947 – 1950. Następnie Jaroslav Simandl wykupił części zamienne nieistniejących motocykli JOLI i wykorzystał je do budowy wersji ESO.

W pierwszym roku silniki pochodziły od firmy JAP. ESO stworzyło swój własny silnik w 1950 roku. Początkowo była to kopia silników JAP. Dopiero później ESO stworzyło silnik własnego projektu.

1952 – ROTRAX

Rotrax został założony w sklepie rowerowym w Southampton w Wielkiej Brytanii i najpierw był firmą produkującą lekkie ramy rowerowe. W 1952 roku firma zaczęła produkować własne żużlowe ramy.

Mike Compton kierownik warsztatu wraz z British Oxygen Company, opracowali technikę lutowania twardego niklu i brązu pod zaczepy ramy i rur. Miało to wzmocnić ręcznie zbudowaną ramę i sprawić, że była bardziej wytrzymała, co było kluczowe w wyścigach torowych. Metoda ta została potem przejęta przez przemysł lotniczy. Wyposażony w silnik firmy JAP narodził się niezwykły motocykl żużlowy - Rotrax.

1964 – JAWA

Założycielem czeskiej firmy Jawa był Fratisek Janecek. Firma powstała w 1929 roku. Wcześniej Janecek był inżynierem i wynalazcą, tworząc wszystko, od granatu ręcznego po maszyny do pisania i maszyny do szycia.

Jednak, gdy przemysł zbrojeniowy upadł, Janecek zdecydował się na produkcję motocykli. Czechy już liczyły się w świecie żużla za sprawą ESO, które próbowało dotrzymać kroku JAP.

Jawa kupiła ESO w styczniu 1964 roku, dając im narzędzia potrzebne do tego by stać się poważnym konkurentem dla brytyjskiego producenta. Jawa wciąż pozostaje jednym z liderów na rynku XXI wieku w produkcji zarówno ram jak i silników.

1970 – WESLAKE

Urodzony w Exeter, w Wielkiej Brytanii w 1897 roku, Harry Weslake dorastał w firmie inżynieryjnej swojego ojca – Henry Willey and Co, która dostarczała gazomierze.

Na rynek silników żużlowych wszedł w latach 70., a na jego silnikach tytuł mistrza świata wywalczył Brytyjczyk Peter Collins w 1976 roku. Maszyny Weslake’a zajęły następnie drugie, trzecie, czwarte i piąte miejsce w Światowym Finale w 1978 roku. Harry widząc jak działają jego silniki był zachwycony.

Było to jednak okrutne zrządzenie losu, że podczas tego wydarzenia na Wembley Harry dostał zawału i zmarł.

1978 – GODDEN

Pierwszy brytyjski zwycięzca Mistrzostw Europy na długim torze w Oslo 1969 roku, Don Godden stał się jednym z czołowych żużlowych tunerów drugiej połowy XX wieku.

W 1968 roku Godden kupił niewielką firmę zajmującą się inżynierią rolniczą w Aylesford, w hrabstwie Kent, w Wielkiej Brytanii. Po odbyciu praktyk na podobnym stanowisku w innej firmie, Godden nadal obsługiwał obecnych klientów firmy, jednocześnie uruchamiając motocyklową stronę biznesu.

Wykazał się talentem do tuningowania silników JAP, produkował także ramy żużlowe, a jego biznes kwitł. Wkrótce jednak Jawa zupełnie zdominowała rynek silników żużlowych. Dla JAP nie było miejsca. Niestety czeska firma niechętnie dostarczała silniki do innych producentów motocykli. Godden zwrócił się więc do Weslake’a.

W 1978 roku Godden zbudował własny silnik. Projekt kosztował 120 000 funtów. Połowa tej kwoty była pożyczona, drugą połowę Godden wyciągnął z istniejącej firmy. Silnik po raz pierwszy został zaprezentowany na wystawie w Londynie w styczniu 1979 roku i w następnym sezonie wszedł do produkcji seryjnej.

Chociaż dopiero po kilku latach Godden osiągnął zysk, silniki te stały się liderem na rynku w latach 80. i 90., a duńska gwiazda Hans Nielsen ścigał się na nich po tytuły mistrza świata na żużlu w latach 80., jeszcze przed erą Speedway GP.

1979 – GM

Choć na pierwszy rzut oka osobom, które nie są zaznajomione ze sportem żużlowym, może się wydawać się, że jest to gałąź produkcyjna, giganta motoryzacyjnego General Motors. Tak naprawdę nazwa GM reprezentuje założyciela firmy i byłego włoskiego zawodnika, Giuseppe Marzotto.

Pod koniec lat 70. Giuseppe zaczął opracowywać własny silnik żużlowy, a pierwsza oficjalna wersja została wyprodukowana w 1979 roku. Szwajcarski zawodnik na long tracku, Marcel Gerhardt przetestował silnik na długim torze i zwrócił na niego uwagę niemieckiego tunera Otto Lantenhammera, który został pierwszym oficjalnym dealerem GM.

To był idealny moment, dla niemieckiego żużlowca Egona Mullera, który ścigał się na jednostkach GM dostrojonych przez Lantenhammera, w zwycięskim finale w 1983 roku na rodzimym torze w Norden.

Po tym jak Erik Gundersen jadąc na silnikach GM, zwyciężył w Finale Światowym w 1984 roku, włoskie jednostki od razu stały się towarem pożądanym przez wszystkich. Do dziś silnik GM pozostaje liderem na rynku żużlowym i wprowadził sport żużlowy w erę leżących silników.

1995 – ERA LEŻĄCYCH SILNIKÓW

Wraz z rozpoczęciem w 1995 roku serii FIM Speedway Grand Prix, która zastąpiła jednodniowy finał Mistrzostw Świata, miała miejsce kolejna rewolucja.

Przez znaczną część żużlowej historii zawodnicy rywalizowali na silnikach umieszczonych pionowo w ramie. Jednak w latach 1994 i 1995 silniki typu „laydown” stały się konstrukcją wybieraną przez największe nazwiska tego sportu – co stanowiło ważny krok w ewolucji nowoczesnego motocykla żużlowego.

Nowy projekt zapewniał żużlowcom lepsze prowadzenie, niżej zlokalizowany środek ciężkości i zwiększony współczynnik mocy.

Leżące silniki produkowane przez GM, czy Jawę pomogły współczesnym wielkim tego sportu osiągać chwałę w Speedway GP.

PRZYSZŁOŚĆ

Podczas gdy motocykle żużlowe ewoluowały w stosunkowo niewielkim stopniu w porównaniu z innymi pojazdami z motosportu, wyzwania przyszłości nieuchronnie przyniosą więcej zmian i innowacji.

Działania, które miały na celu zmniejszenie poziomu hałasu w sporcie żużlowym wymusiły ewolucję tłumików, stopniowo obniżając poziom decybeli w żużlu.

Dzięki motocyklom żużlowym, które napędzane są metanolem, czyli jednym z najczystszych paliw kopalnych oraz dzięki zawodnikom i ich zespołom, które podróżują wspólnie jednym busem, ślad węglowy żużla jest już jednym z najniższych w branży motosportu.

Dzięki motocyklom żużlowym, które napędzane są metanolem, czyli jednym z najczystszych paliw kopalnych oraz dzięki zawodnikom i ich zespołom, które podróżują wspólnie jednym busem, ślad węglowy żużla jest już jednym z najniższych w branży motosportu.